凱迪拉克在2013年用XTS取代DTS和STS（國內(nèi)為加長版SLS）這兩款后驅(qū)旗艦，XTS的全稱是X-serie Touring Sedan，和別克君越、雪佛蘭Impala均出自Epsilon II平臺，但是軸距有拉長，國內(nèi)只有前驅(qū)車型，而美規(guī)版會有四驅(qū)車型。
 
歷經(jīng)兩次改款以后，XTS現(xiàn)在已經(jīng)是產(chǎn)品生命周期的末期。從CT6出來以后，XTS和CT6的定位是有重疊的，而凱迪拉克以后的命名也采用新規(guī)則，轎車會被命名為CT6、CT4等等。
 
早期XTS有一款3.6L V6發(fā)動機，型號是LFX，但是排放法規(guī)逐漸嚴格，V6車型銷量也并不出眾，所以在2015款就取消掉V6車型了。28T一直采用2.0T發(fā)動機（LTG），動力調(diào)校較為激進，最大馬力達到269，超過了寶馬B48的高功率版（252Ps），零百加速成績大概在8.3秒左右，反而比現(xiàn)款寶馬530慢了1秒多。
 
現(xiàn)在通用集團已經(jīng)普及LSY發(fā)動機了，XTS這臺LTG發(fā)動機從技術(shù)層面上來說，落后了LSY一代，不過它也不是一無是處，畢竟曾經(jīng)獲得過“2013年度沃德最佳發(fā)動機”，雙渦流、缸內(nèi)直噴這些技術(shù)在今天也還比較主流，只是XTS也即將面臨停產(chǎn)，LTG發(fā)動機將會逐漸退出舞臺。
 
和LTG發(fā)動機搭配的變速箱是通用自家的6T70，6速自動變速箱，從使用體驗上來說，這套變速箱的換擋平順性和響應(yīng)速度還是很好的，至少會比通用那一套8L45好很多。通用現(xiàn)在逐漸在普及多檔位變速箱，Hydra-matic 9AT也確實很好，不過XTS即將停產(chǎn)，用上9AT的可能性也很小了，是個遺憾。
 
早期的XTS在高配車型上配備了MRC電磁懸掛，在處理顛簸路面和提供支撐性這兩個方向都做得很平衡，但是現(xiàn)在已經(jīng)取消掉這個裝備，全系標配機械懸掛。這套懸掛的調(diào)校偏向舒適，比前期款更柔軟一點，雖然在處理顛簸時會更舒適，但是也有一定取舍，比方說在市區(qū)低速路況經(jīng)常走走停停，踩油門會抬頭，剎車會點頭；高速公路變線的時候車身會左右搖晃；配合后期款這個中間有虛位，回中力較弱的方向盤，操控性也比前期款弱很多。
 
濾震和隔音一向是凱迪拉克比較下成本的項目，這一點在XTS的后排體現(xiàn)得特別好，發(fā)動機噪音和風(fēng)噪都比較弱，18寸的輪轂不算太夸張，胎噪也不算明顯。
 
XTS的駕駛視野是一個明顯短板，A柱很粗壯，左右窗線很高，后擋風(fēng)玻璃很小，發(fā)動機蓋較高，導(dǎo)致在狹窄道路或者轉(zhuǎn)彎的時候，左右的路人會被擋住，車頭右前方的距離也不好把握，需要放慢車速，謹慎駕駛。
 
內(nèi)飾的設(shè)計感不是凱迪拉克的強項，觀感上缺乏豪華品牌應(yīng)有的氛圍，但是用料很有檔次感，全車的真皮和軟塑料包覆較多。中控多媒體是凱迪拉克的CUE系統(tǒng)，后期款的觸控流暢，反應(yīng)也比較快，還支持Apple CarPlay，在手機互聯(lián)這方面處于同級較為先進的位置。
 
前排座椅很大，支撐感也很好，頂配版還能手動延長坐墊，但基本沒什么用，因為延長后的坐墊對大多數(shù)駕駛員來說就太長了。后排座椅除了頭部空間有點小之外，其余地方還算中規(guī)中矩，后排座椅坐三個人也不至于太擁擠，只是這個坐墊的填充物比較硬，靠背的形狀也比較平直，缺乏一定的包裹性。
 
XTS延續(xù)了凱迪拉克那比較糟糕的可靠性，尤其是在車內(nèi)的多媒體系統(tǒng)，會經(jīng)常出現(xiàn)黑屏、失靈等故障，這已經(jīng)是XTS的一個通病了。在美國《消費者報告》的可靠性調(diào)研中，XTS也處于一個中下水平，全車的故障點比較分散，前期款主要集中在懸掛系統(tǒng)，而車內(nèi)電子系統(tǒng)的故障則是整個車型的通病。
 
XTS的安全性能表現(xiàn)平平。2013~2019年，都只參加了IIHS正面中度重疊碰撞、側(cè)面碰撞、頂部撞擊、頭枕和座椅碰撞測試，成績均為優(yōu)，但是沒有參加正面小角度重疊碰撞測試，也沒有參加副駕駛小面積碰撞測試，未獲獎。